Bisnis yang sama juga coba direngkuh oleh Sir Richard Charles Nicholas Branson melalui perusahaannya Virgin Galactic dengan pesawat White Knight II.
Kiva memprediksi bahwa biaya pengiriman satelit menggunakan cara seperti ini (air-based) akan lebih murah enam sampai delapan kali dibanding menggunakan roket pendorong (ground-based).
Untuk mengurangi berat, An-225 tidak akan menggunakan sistem muat melalui ekor melainkan melalui hidung pesawat yang bisa didongakkan hingga 45 derajat. Hanya butuh waktu tujuh menit untuk membuka, struktur depan ini mampu ditumpangi beban seberat 70 ton.
Bagian dalam kargo memiliki panjang 45 m, lebar 6,4 m, dan tinggi 4,4 m. Dengan keluasan ruang kargonya, An-225 mampu membawa barang berukuran raksasa yang tidak terpikirkan pada periode sebelumnya.
Seperti lokomotif, peralatan eksplorasi minyak dan gas, atau 12 unit truk Mercedes Benz Actros. Bahkan bodi B737 bisa digelar di lantai Mriya.
Pengenalan pertama An-225 dirayakan pada 30 November 1988, diikuti penerbangan perdana pada 21 Desember di tahun yang sama.
Tak lama sebelum Mriya melaksanakan penerbangan perdananya, Buran juga diluncurkan dalam sebuah penerbangan perdana ke orbit.
Sebagai sebuah pesawat yang lahir dengan segala keunggulannya, Mriya mengantongi setidaknya 106 rekor dunia dalam urusan bobot, jarak terbang, dan ketinggian.
Semua rekor ini dibukukan dalam sebuah penerbangan pada 22 Maret 1989. Saat rekor ini dicatat, GTOW An-225 saat itu mencapai 506,8 ton, bobot terberat yang pernah dicapai saat itu.
Pada Juni 1989, Soviet mengagetkan dunia dengan memamerkan An-225 dengan Buran di atas punggungnya saat berlangsung Paris Air Show. Ini merupakan tampilan pertama An-225 di lingkungan negara Barat.
Masih untuk kepentingan publikasi dan promosi, An-225 juga dipajang di Zhukovsky Air Show secara rutin hingga hari ini sejak 1993. Hanya saja disayangkan, tak lama setelah itu seiring runtuhnya Komunis di Soviet, kedua fenomena dunia penerbangan ini jadi korban politik.
Saat program Buran dibatalkan pada 1990, pembuatan An-225 kedua pun bernasib serupa. Tak cukup sampai di situ, Buran dihancurkan pada 2003.
Sementara pesawat keduanya yang diberi nama Ptichka  (Little Bird) yang sudah rampung 95% ketika program ini dibatalkan, saat ini dipajang di museum Auto & Technik di Sinsheim, Jerman.
Pembuatan An-225 kedua dilaksanakan meskipun pesawat ini akan dioperasikan untuk penggunaan terbatas dengan tanpa sertifikat tipe atau lisensi komersial atas nama pesawat tersebut.
Akhirnya pada 1994 setelah tak kunjung ada perintah pengunaan, raksasa kedua ini terpaksa dikandangkan. Adapun keenam mesin D-18T dibongkar untuk kemudian dipasangkan ke An-124.
Setelah runtuhnya Uni Soviet, butuh waktu setahun hingga perusahaan penerbangan pertama diswastakan, termasuk yang di Ukraina, rumah Antonov dan An-225.
Biro Desain Antonov yang mendirikan Antonov Airlines pada 1989, menggunakan An-124 sebagai pesawat komersial. Lagi-lagi karena sosoknya yang besar, bahkan sampai saat ini tidak satu pun maskapai sipil di dunia yang menggunakan pesawat seperti tipe ini.
Celakanya karena ketidakwajarannya, maskapai ini jauh dari untung.
Meski tidak bernasib baik di bisnis airline, nasib baik rupanya masih berpihak kepada Antonov. Pada akhir 1990-an, permintaan dunia terhadap pesawat angkut berat di atas kemampuan An-124 mulai tumbuh.
Pertumbuhan permintaan ini seperti riak yang membangunkan sang raksasa. Sejak saat itu mulailah Antonov mengaktifkan An-225. Dibutuhkan waktu enam bulan untuk menghidupkan kembali sang maestro.
Biaya sebesar 20 juta dolar ditanggung Antonov, sementara mesin dibuat oleh Motor Sich.
Selama enam bulan tim bekerja meng-upgrade avionik baru dan mengutak-atik mesin agar sesuai standar kebisingan internasional.
“Kami juga membongkar sistem kemiliteran di pesawat, khususnya yang biasa digunakan untuk kepentingan loading,†beber Lushakov.
Akhirnya dengan registrasi UR-82060, pesawat terbesar di dunia ini memulai kiprah sipilnya pada 7 Mei 2001. Penerbangan pertama dilakukan di Bandara Kiev-Gostomel dalam sebuah uji terbang sekitar 30 menit.
Antonov Airlines menerima sertifikat penerbangan sipil dari komite gabungan Russian/CIS Interstate Aviation Committee pada 23 Mei 2001. Namun dengan kelengkapan dan seritifikat yang dikantongi, memang masih butuh waktu untuk memenuhi persyaratan yang dituntut ICAO.
Karena persyaratan ini terkait dengan pemasangan sistem keselamatan baru, peralatan komunikasi dan vavigasi baru, pendingin ruangan, pencahayaan, dan menata-ulang kabin penumpang yang berada di belakang kokpit.
Antonov Airline memulai debutnya sebagai pesawat carter dengan menerima kontrak dari Stuttgart, Jerman ke Oman pada 3 Januari 2002.
Kontrak pertama ini berupa barang seberat 187,5 ton yang terdiri dari 375 pallet berisi 216.00 persediaan makanan bagi personel militer AS yang berbasis di Timur Tengah.
Pada 6 Juni 2004, An-225 kembali menerima kontrak menerbangkan kargo seberat 247 ton berupa pipa minyak permesinan dari Praque di Republik Czech melalui Kiev dan Ulyanovsk ke Tashkent di Uzbekistan.
Kontrak lainnya diperoleh dari Italia. Kali ini agak unik, karena An-225 harus membawa pulang sebuah tugu yang dicuri penjajah Italia dari Aksum di Ethiopia pada tahun 1937.
Tugu setinggi 24 m dengan berat 170 ton itu dibawa pulang dengan cara dipecah jadi tiga bagian. Waktu itu Mriya diterbangkan oleh Anatoly Moiseiev.
Pada 11 Agustus 2009, Mriya membawa sebuah generator seberat 187,6 ton. Berangkat dari Hahn via Leipzig, keduanya di Jerman, menuju Yerevan di Armenia. Pengangkutan ini dicatat dalam Guinness World Record sebagai sebuah rekor dan jadi kebanggaan setiap orang di Antonov.
Hanya saja celetuk Moiseiev, sesungguhnya proses bongkar muat barang-barang ini memakan waktu lebih lama dari penerbangannya sendiri.
“Ketika kami beroperasi dengan standar militer, kami lebih mandiri, namun sekarang di penerbang sipil kami banyak mengandalkan peralatan di darat,†aku Moiseiev.
Saat ini Moiseiev memiliki tiga set kru yang masing-masing terdiri dari enam orang. Yaitu dua pilot, dua teknisi, navigator dan operator radio. Selain menerbangkan An-225, krunya ini juga menerbangkan An-124 yang kokpitnya memiliki kesamaan dengan Mriya.
“Hanya kontrol throttle yang beda, di Mriya kami melakukannya dengan kopilot.” Dijelaskan chief pilot ini, An-225 lebih mudah dikendalikan daripada An-124. “Tidak akan terasa bahwa Anda sedang terbang dengan benda seberat 640 ton,†akunya. “Cukup memerhatikan instrumen,†ujarnya lagi.
Walaupun tidak mau blak-blakan, Moiseiev mengakui bahwa satu jam terbang di An-225 lebih murah 10% dibanding dua jam dengan An-124.
Second dream
Dari lawatan Air International ke Ukraina, beberapa hal memang tidak bisa diungkap secara gamblang. Di antaranya soal nasib An-225 kedua, yang menurut laporan telah disimpan, namun secara terpisah dipasang kembali sejak awal 1990-an. Dmytro Kiva dari Antonov mengatakan, bahwa pihaknya telah membuat fuselage, sayap dan unit ekor untuk An-225 kedua.
Pada September 2006, Menteri Transportasi Ukraina mengumumkan bahwa pihaknya akan menyelesaikan pembuatan pesawat ini pada 2008 dengan investasi pemerintah sebesar 120 juta dolar.
“Tapi uang itu tidak pernah ada,†ungkap Kiva yang mengaku masih butuh antara 120-150 juta dolar untuk melanjutkan proyek ini.
Dengan percaya diri, Kiva mengatakan bahwa ia yakin proyek ini akan jalan. “Kami sudah punya peminat dari Inggris, Australia, dan Amerika yang tengah mempelajari pesawat ini untuk digunakan mengangkut penumpang, menjadi kasino terbang atau klub malam,†kata Kiva lagi.
Namun apapun itu, semua memang masih tanda tanya besar. Selain butuh dana besar, mengoperasikan pesawat sebesar Mriya bukanlah pekerjaan sederhana.
Perombakan lumayan melelahkan harus dilalui untuk menata-ulang mesin, avionik, dan sistem elektronika. Namun meski ada sikap pesimis, yakinlah, siapapun akan takjub jika satu hari nanti An-225 Mriya kedua ini betul-betul mengangkasa sebagai dirinya yang baru.
Teks: beny adrian
