Begini Program Rahasia Soviet Memburu Intel Udara Dragon Lady

Andai saja perhatian Komite Pusat tidak terpecah, tentu tak akan ada tokoh macam Francis Gary Power. Perhatian itu adalah mencipta jet pencegat yang hanya dalam waktu 5,62 menit sudah mencapai ketinggian 27.000 m.

Tanggal 4 Juli 1956 tentu tak akan terlupakan bagi Uni Soviet. Ketika itu sebuah pesawat mata-mata Amerika Serikat (AS) Lockheed U-2 Dragon Lady menelanjangi Uni Soviet, tak terkecuali Moskow. Dua hari sebelumnya, U-2 yang sama juga mengintip titik-titik penting di Eropa Timur.

Kenyataan kala itu, Soviet sejatinya tak punya daya untuk menghentikan pesawat AS yang terbang di ketinggian 20-21 km itu.

Penempur Mikoyan MiG-17PF dan MiG-19P yang diandalkan, pun belum mampu menggapai langit setinggi itu. Karena penerbangan gelap itu pula, akhirnya tercetuslah tekad Sang Beruang.

Soviet mesti memiliki jet tempur berpendorong roket dengan bahan bakar cair (liquid propellant rocket booster) yang mampu terbang di ketinggian 20-22 km! Untuk apa, ya mencegat intel dari udara ini.

Sejak itulah, para perancang pesawat berlomba menyodorkan kreasinya.

E-50

Kembali ke September 1953, sebenarnya pemerintah Soviet sudah mengendus gejala ini. Tahun itu pula dilontarkan pertanyaan bahwa Soviet membutuhkan pesawat pencegat ditenagai pendorong roket dan mampu beroperasi pada ketinggian di atas 20 km.

Namun ide ini agak repot diwujudkan. Para injinir Soviet belum berpengalaman dalam melahirkan pesawat yang mampu beroperasi pada ketinggian tinggi.

Proyek-proyek prestisius macam ini berada dibawah otoritas OKB-155 Experimental Design Bureau dipimpin Artyom Mikoyan.

Dibawah titah Komite Pusat Partai Komunis Soviet dan Dewan Kementerian Soviet tertanggal 19 Maret 1954, akhirnya tekad itu diresmikan.

Kementerian Produksi Pesawat menerima perintah lima hari kemudian. OKB-155 yang paling berpengalaman, segera maju mengusung jagoannya prototipe MiG-19 dan menyerahkan aset terbarunya itu untuk uji terbang pada Mei 1955.

Mengikuti spesifikasi desain, petinggi Soviet menginginkan pesawat berkecepatan maksimum 1.800-2.000 km per jam, ketinggian terbang 20.000-22.000 m, dan jika pendorong roketnya diaktifkan mampu melesat setidaknya selama lima menit.

Sementara waktu terbang hanya dibatasi antara 25-30 menit saja.

Biro Desain OKB-1 dipimpin Leonid Dushkin memulai dengan mengembangkan bahan bakar cair pendorong roket yang dapat digunakan ulang untuk digunakan pada jet pencegat. Hasilnya, daya dorong meningkat di atas 4.000 kgf.

Melihat rancangan yang mengagumkan dan analisa data penerbangan hasil kerja bareng OKB-155 dengan TsAGI dan Institut LII yang baik, akhirnya konfigurasi boostermounting ditetapkan.

Konklusinya adalah, jika pesawat dibuat dari basis prototipe E-2 karya OKB-155, berat dari pesawat baru ini dapat ditekan jadi sekitar 1.200 kg. E-2 tak lain dari prototipe pertama MiG-21 yang memiliki sayap amat tipis.

Pesawat dengan bobot lebih ringan mampu menggenjot kecepatan hingga di atas 2.200 km per jam dengan ketinggian terbang di atas 25.000 m.

Jet-jet tipe ini masih lagi dilengkapi dua kanon NR-30 30 mm dan roket. Belakangan kanon digantikan dengan rudal udara ke udara setelah pengembangan rudal K-5.

Setelah melalui serangkaian analisa dari Kementerian Produksi Pesawat dan AU sendiri, pada Oktober 1954 proyek akhirnya diserahkan kepada pemerintah.

Proposal ini menyarankan agar kedua versi jet tempur harus dibuat: prototype dan interceptor.

Produksi pesawat pertama akhirnya selesai Juli 1955. Secepat itu pula uji coba stabilitas terbang dan kontrol pada kecepatan supersonik dan ketinggian tinggi digelar.

Kerja kilat itu akhirnya memutuskan kedua pesawat memang harus dibuat. Pesawat pertama dilengkapi dua kanon 30 mm dan diuji pada Mei 1955. Dan pesawat kedua dipasangi radar dan rudal K-5.

Walau izin pelaksanaan proyek dari pemerintah Soviet baru keluar akhir 1954, sebenarnya pengerjaan sudah dimulai pada Februari. Bulan November sebuah pabrik baru mulai dibangun.

Hingga pada akhir tahun berikutnya status kesiapan mencapai 33,4 persen dibanding proyeknya sendiri yang baru 21 persen.

Singkat kata, lahirlah desain eksperimen E-50 yang pembuatannya menggunakan frame E-2. Dalam perkembangannya, frame ini, khususnya bagian ekor dimodifikasi untuk menempatkan pendorong bahan bakar cair. Roket S-155 dipasang di bagian sirip, sementara bahan bakar pesawat ditaruh di badan.

Pengaturan bahan bakar ini jadi problem tersendiri bagi perancang. Yaitu sejak semua bahan bakar booster dimasukkan ke dalam badan pesawat di sekitar mesin utama dan tanki kerosin untuk meyakinkan faktor keselamatan.

Karena ada empat bahan bakar ditumpuk pada tempat berdekatan: TS-1 kerosin, TG-02 bahan bakar pengapian langsung dengan nitric acid, AK-20 nitric acid oxidiser, dan hydrogen peroxide yang digunakan untuk mengaktifkan pendorong pompa bantuan untuk menyuplai AK-20 dan TG-02 ke booster.

Pada tingkat pertama pengembangan, para perancang menemukan sejumlah masalah yang belum pernah mereka jumpai sebelumnya.

Namun ini malah memberikan pengalaman kepada ahli Biro Desain OKB-301, saat mengerjakan rudal permukaan ke udara S-25. Masalahnya justru ada pada injinir Lavockhin yang enggan berbagi keahlian.

Alhasil, tukang insinyur OKB-155 mengupayakan sebisanya mereka.

Pada Desember 1954, para ahli dari OKB-155 mulai merancang bangku pesawat dengan skala penuh. Pembuatan simulator bangku ini diperlukan untuk menentukan ruang booster bahan bakar cair S-155 dan sistem bahan bakarnya sebelum dipasang ke pesawat.

Bangku ini dibuat oleh Institut LII dengan memanfaatkan fasilitas Biro Desain Vladimir Myasishchev. Untuk pengembangan sistem bahan bakar S-155 ini, digunakan pengebom taktis Il-28 Ilyusin.

Berbarengan dengan uji coba bangku pemasangan bangku, para ahli juga mulai disibukkan  dengan perakitan prototipe pesawat E-50.

Prototipe E-2 digunakan sebagai model dasar untuk mengembangkan E-50, walaupun sesungguhnya kedua pesawat punya kemiripan. Perbedaan prinsip adalah bahwa pesawat baru itu memiliki badan lebih panjang untuk menampung tambahan bahan bakar.

Selain itu bentuk dan desain badan pesawat bagian belakang, termasuk yang diubah. Paling drastis perubahan dilakukan di bagian ekor untuk bisa dimuati booster. Prototipe pertama ini dipersenjatai dua kanon NR-30 30 mm yang terpasang di bagian bawah badan.

E-50 menggunakan mesin turbojet Tumansky RD-9E dengan daya dorong di atas 3.300 kgf. Sementara booster cair pembakaran S-155 memiliki daya dorong 3.800 kgf.

Booster ini ditempatkan di atas mesin RD-9E, yang merupakan versi pengembangan dari mesin RD-9B. Agak ke bawah dari fin, merupakan tempatnya tanki bahan bakar dan oksidiser, kontrol pemasangan, dan pompa pemasok bahan bakar ke dalam kamar booster.

Dua pipa emerjensi pembuangan bahan bakar terpasang di bawah badan pesawat.

Avionik terdiri dari stasiun radio RSIU-3M, Bary-M IFF system, kompas radio otomatis ARK-5, dan penerima radio MRP-48P.

Untuk meningkatkan keselamatan pilot di ketinggian tinggi, baju bertekanan SI-3 dirancang khusus oleh Biro Desain OKB-918. Termasuk helm semitransparan.

Akhirnya pada 4 November 1955, pesawat eksperimen E-50 rampung dirakit. Uji terbang dipercayakan kepada pilot uji Valentin Mukhin dari Institut LII.

Pada 9 Januari 1956, usai merampungkan uji darat dan memangkas sejumlah kekurangan, E-50 menggelar ajang penerbangan pertama.

1 2 3 4Next page

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: