MYLESAT.COM – Pesawat An-225 Mriya (Dream) adalah sebuah keniscayaan mutlak yang tak tertandingi dalam sejarah kedirgantaraan dunia. Hingga saat ini, tidak satupun pesawat di kolong jagat ini yang mampu menandingi keperkasaan Mriya. Namun, anak semata wayang itu kini tinggal kenangan. Hancur bersama perang Rusia-Ukraina yang masih berlangsung.
Pesawat terbesar di dunia ini dilaporkan hancur saat Rusia menginvasi Ukraina. Kelompok Ukroboronprom bentukan Ukraina mengungkapkannya pada 28 Februari 2022. Kehancuran An-225 terjadi di luar ibu kota Kyiv pada hari keempat perang. Masyarakat dunia, khususnya para pecinta penerbangan, pemerhati, ahli, dan pebisnis yang selama ini jadi pelanggaan An-225, mengutuk “kekejaman” ini.
Para pebisnis hanya bisa menggerutu, entah bagaimana lagi mereka bisa membawa lokomotif, generator, patung rakasasa, dan barang-barang gigantis lainnya dengan bobot di atas 150 ton?
Antonov Airlines tercatat sebagai operator terakhir Mriya. Baik Rusia dan kemudian Ukraina, beruntung (pernah) memiliki pesawat terbesar seperti An-225 Mriya. Menjadi pesawat yang paling dibutuhkan ketika pengangkutan alat-alat superberat jadi masalah. Terakhir, dikabarkan Mriya disiapkan menjadi wahana pengiriman satelit ke orbit.
An-225 Mriya hancur dihantam serangan Rusia. Foto: net
Mriya adalah impian
Anatoly Moiseiev agak berang. “Ini tipikal pertanyaan orang Barat,” ujarnya bernada emosi ketika menjawab pertanyaan yang menanyakan perasaannya saat menerbangkan Mriya yang oleh penanya, disebut dinosaurus. “Ini bukan dinosaurus,” tegas penerbang Ukraina yang memimpin tim 150 pilot di pabrikan Antonov.
Pesawat raksasa yang disebut dinosaurus itu berdiri gagah hanya beberapa ratus meter darinya. Itulah cuplikan dialog wartawan Air International yang diundang ke sarang pesawat terbesar yang masih terbang di kolong jagat di Ukraina, An-225. Pesawat dioperasikan Antonov Airlines secara ekslusif di Bandara Gostomel di Kiev (Kyiv), Ukraina.
Mriya diakui sebagai satu-satunya pesawat yang gak ade matinye. “Tahun 2008 kami bekerja selama setengah tahun untuk menambah usia pakai pesawat. Kami membongkar badan pesawat dan memeriksa jika ada bagian yang rusak,” jelas chief pilot Antonov itu.
Menurutnya, pihaknya telah mengganti roda pendarat dan melakukan tiga modifikasi terhadap mesin. Sebelumnya An-225 hanya memiliki usia pakai (life-cycle) 1.000 jam. Setelah dirombak meningkat jadi 2.400 jam.
Mriya yang berarti Impian, ditenagai enam mesin turbofan Ivtchenko Progress D-18T yang masing-masing memiliki daya dorong statik rata-rata 229.45kN (51.587 lb), menjadikan pesawat berusia 20 tahunan (wawancara tahun 2009) ini terasa masih muda.
“Tahu tidak, pesawat ini baru terbang 5.000 jam,” kata Konstantin Lushakov, Direktur Eksekutif Antonov Airlines. “Setelah dimodifikasi, pesawat ini akan terbang 4.000 jam lagi, dengan ini membuat kami yakin pesawat ini bisa terbang hingga 40 tahun ke depan, airframe-nya juga masih oke,” aku pejabat lain.
Di luar Bandara Gostomel dekat Kyiv, terpampang tulisan, “Selamat datang di home base pesawat terbesar di dunia”. Gostomel digunakan sebagai pangkalan utama Antonov dan anak perusahaannya Antonov Airlines yang mengoperasikan An-225 dan tujuh versi yang lebih kecil yaitu An-124 Ruslan (Condor).
Kehadiran wartawan Air International akhir tahun 2009 di sarang Antonov terbilang langka, meski 18 tahun setelah Uni Soviet bubar. Kerahasiaan masih samar-samar terasa meski sedikit pengecualian di Ukraina beberapa tahun setelah Tirai Besi runtuh. Selain berusaha keras mempertahankan eksistensi Mriya, pabrikan sendiri tengah berupaya mendobrak pasar Barat untuk An-225.
Guna lebih memahami keunikan pesawat ini, ada baiknya kita tengok beberapa data statistik yang tersedia.
Dengan panjang mencapai 84 m, An-225 memang tak tertandingi. Sementara rentang sayap 88,4 m dan luas sayap 905 m2, membuatnya mendekati kebesaran Howard Hughes Spruce Goose. Pesawat air yang unik dan terbuat dari kayu ini memiliki rentang sayap 97,5 m dan luas sayap 1.067 m2.
Diamini pengamat kedirgantaraan, inilah pesawat terbesar yang pernah dibuat. Benarkah?
Secara teknik, betul. Namun dengan melihat fakta yang ada bahwa pesawat ini hanya terbang sekali dengan ketinggian sedikit di atas permukaan air, itupun hanya sekitar dua menit pada 1947. Data inilah yang menimbulkan keraguan dan membesarkan hati kelompok Antonov, bahwa sepertinya rekor itu lebih tepat diberikan kepada An-225.
Soal daya muat An-225, membuat mata mendelik. Sekali terbang raksasa ini mampu membawa muatan 250 ton. Tidak ada yang sanggup membawa beban seberat ini. Bandingkan dengan C-5 Galaxy yang memiliki payload capacity 195 ton dan An-124 Ruslan pada angka 150 ton. Sekalipun raksasa baru Eropa Airbus A380, masih kalah jauh soal ini.
A380 versi kargo dilaporkan hanya mampu membawa beban sekitar 150 ton dengan berat kotor maksimum lepas landas (GTOW) sekitar 590 ton. Lihat lah GTOW An-225 yang mencapai 640 ton.
Dengan beban maksimum di dalam kabinnya, An-225 mampu terbang sejauh 4.526 km atau jika dengan bahan bakar maksimum angkanya berkali lipat menjadi 15.489 km. Menanggapi soal berat lepas landas ini, Moiseiev buka rahasia bahwa tanki An-225 sesungguhnya tidak pernah diisi penuh. “Akan menambah maximum take-off weight,” ungkapnya.
Pembopong Buran
Mriya sebuah fenomena. Tidak hanya dari ukurannya tapi juga sejarahnya.
Kehadiran An-225 Mriya bisa ditarik mundur ke awal 1980 ketika Uni Soviet memulai program pengembangan pesawat ruang angkasa Buran(Snowstorm). Seiring pengembangan Buran, terpikirkan pula proses pengirimannya ke pusat peluncuran di Baikonur, Kazakhstan.
Karena itulah dibutuhkan sebuah pesawat raksasa yang mampu membopong Buran, sama seperti yang dilakukan NASA dengan memodifikasi B747-100 dan B747-100SR menjadi Shuttle Carrier Aircraft (SCA).
Awalnya badan antariksa Soviet memesan tiga pesawat di bawah proyek 402. Dari semula sudah direncanakan untuk menggunakan teknik bopong (piggy-back) saat mengangkut Buran. Persyaratan ini diamini Antonov Design Bureau di Kiev yang digawangi kepala desain legendaris Pyotr Balabuyev (meninggal 2007).
Pada 1987, enam bagian sayap besar selesai dibuat di Tashkent, untuk kemudian dikirim ke Kyiv. Ada yang unik dalam proses feri ini. Sayap besar ini diikat di atas An-22 dan dibawa terbang. Di Kiev inilah kemudian untuk pertama kali Mriya dirakit pada 1988.
Secara sederhana bisa dibilang bahwa An-22 adalah derivatif An-124 yang terbang perdana 1982. Waktu yang begitu mepet antara An-124 dan An-225 sengaja diset untuk alasan dana.
Meskipun kedua saudara kembar ini memiliki lebar badan yang sama, An-225 tetap punya kelebihan soal panjang. Pesawat ini lebih panjang 15 m dari kakaknya. Untuk menahan beban tubuhnya yang lebih berat 200 ton dari Ruslan, An-225 ditopang 32 roda pendarat.
Perlu 32 roda untuk mennahan beban berat An-225 Mriya. Perhatikan perbandingan personel dengan sosok tambunya. Foto: net
Masing-masing 28 roda pendarat utama yang bisa dibelokkan (steerable) dan empat roda pendarat depan dengan posisi side by side. Total roda pendarat ini lebih banyak empat digit dari An-124.
Soal muatan seperti pesawat ulang-alik Buran atau roket booster Energija yang ditumpangkan di atas punggungnya, membawa masalah terhadap aerodinamika ekor konvensional An-225. Efek ini membuat pabrikan melakukan modifikasi dengan memperbesar horizontal stabilizer dengan dua ekor terpasang di outer edges.
Dengan rentang 32,65 m, ekor Mriya bahkan lebih lebar dari rentang sayap B737-300.
An-225 memiliki 14 titik cantelan (lashing points) di punggungnya. Titik ikatan ini diperlukan untuk mengamankan muatannya yang memiliki panjang lebih 70 m, lebar lebih 8 m, dan berat mencapai 90 ton. Dengan superstructure yang kuat, jadi jaminan bahwa Mriya sanggup membopong beban berat di bagian belakang badannya.
Sejauh ini baru Buran yang pernah memanfaatkan kekuatan punggung Mriya.
Namun mungkin akan segera berubah, seperti diungkap Profesor Dmytro Kiva, Presiden dan Desainer Umum Antonov secara khusus kepada Air International. “Kami baru mulai bernegosiasi untuk menggunakan pesawat ini tidak hanya untuk kargo, di masa depan mungkin bisa sebagai wahana pembawa satelit untuk diluncurkan ke ruang angkasa. Pesawat akan membawa satelit mendekati khatulistiwa untuk kemudian melepas satelit yang membawa roket sebelum mulai mendorong,” ujar Kiva.
Bisnis yang sama juga direngkuh Sir Richard Charles Nicholas Branson melalui perusahaannya Virgin Galactic dengan pesawat White Knight II.
Kiva memprediksi bahwa biaya pengiriman satelit menggunakan cara seperti ini (air-based) akan lebih murah enam sampai delapan kali dibanding menggunakan roket pendorong (ground-based).
Guna mengurangi berat, An-225 tidak akan menggunakan sistem muat melalui ekor, melainkan melalui hidung pesawat yang bisa didongakkan hingga 45 derajat. Hanya butuh waktu tujuh menit untuk membuka, struktur depan ini mampu ditumpangi beban seberat 70 ton.
Bagian dalam kargo memiliki panjang 45 m, lebar 6,4 m, dan tinggi 4,4 m. Dengan keluasan ruang kargonya, An-225 Mriya mampu membawa barang berukuran raksasa yang tidak terpikirkan pada periode sebelumnya.
Seperti lokomotif, peralatan eksplorasi minyak dan gas, atau 12 unit truk Mercedes Benz Actros. Bahkan bodi B737 bisa digelar di lantai Mriya.
Pertama terlihat
Pengenalan pertama An-225 dirayakan pada 30 November 1988, diikuti penerbangan perdana pada 21 Desember di tahun yang sama. Tak lama sebelum Mriya melaksanakan penerbangan perdananya, Buran juga diluncurkan dalam sebuah penerbangan perdana ke orbit.
Sebagai sebuah pesawat yang lahir dengan segala keunggulannya, Mriya mengantongi setidaknya 106 rekor dunia dalam urusan bobot, jarak terbang, dan ketinggian. Semua rekor ini dibukukan dalam sebuah penerbangan pada 22 Maret 1989. Saat rekor ini dicatat, GTOW An-225 mencapai 506,8 ton, bobot terberat yang pernah dicapai saat itu.
Pada Juni 1989, Soviet mengagetkan dunia dengan memamerkan An-225 dengan Buran di atas punggungnya saat berlangsung Paris Air Show. Ini merupakan tampilan pertama An-225 di lingkungan negara Barat.
Masih untuk kepentingan publikasi dan promosi, An-225 juga dipajang di Zhukovsky Air Show secara rutin hingga sejak 1993. Hanya saja disayangkan, tak lama setelah itu seiring runtuhnya Komunis di Soviet, kedua fenomena dunia penerbangan ini jadi korban politik.
Saat program Buran dibatalkan pada 1990, pembuatan An-225 kedua pun bernasib serupa. Tak cukup sampai di situ, Buran dihancurkan pada 2003. Sementara pesawat keduanya yang diberi nama Ptichka (Little Bird) yang sudah rampung 95% ketika program ini dibatalkan, saat ini dipajang di museum Auto & Technik di Sinsheim, Jerman.
Pembuatan An-225 kedua dilaksanakan meskipun pesawat ini akan dioperasikan untuk penggunaan terbatas dengan tanpa sertifikat tipe atau lisensi komersial atas nama pesawat tersebut.
Akhirnya pada 1994 setelah tak kunjung ada perintah pengunaan, raksasa kedua ini terpaksa dikandangkan. Adapun keenam mesin D-18T dibongkar untuk kemudian dipasangkan ke An-124.
Daftar bawaan
Setelah runtuhnya Uni Soviet, butuh waktu setahun hingga perusahaan penerbangan pertama diswastakan, termasuk yang di Ukraina, rumah Antonov dan An-225. Biro Desain Antonov yang mendirikan Antonov Airlines pada 1989, menggunakan An-124 sebagai pesawat komersial.
Lagi-lagi karena sosoknya yang besar, bahkan sampai saat ini tidak satu pun maskapai sipil di dunia yang menggunakan pesawat seperti tipe ini. Celakanya karena ketidakwajarannya, maskapai ini jauh dari untung.
Meski tidak bernasib baik di bisnis airline, nasib baik rupanya masih berpihak kepada Antonov. Pada akhir 1990-an, permintaan dunia terhadap pesawat angkut berat gigantis di atas kemampuan An-124 mulai tumbuh. Pertumbuhan permintaan ini seperti riak yang membangunkan sang raksasa.
Sejak saat itu mulailah Antonov mengaktifkan An-225. Dibutuhkan waktu enam bulan untuk menghidupkan kembali sang maestro. Biaya sebesar 20 juta dolar ditanggung Antonov, sementara mesin dibuat oleh Motor Sich.
Selama enam bulan tim bekerja meng-upgrade avionik baru dan mengutak-atik mesin agar sesuai standar kebisingan internasional. “Kami juga membongkar sistem kemiliteran di pesawat, khususnya yang biasa digunakan untuk kepentingan loading,” beber Lushakov.
Akhirnya dengan registrasi UR-82060, pesawat terbesar di dunia ini memulai kiprah sipilnya pada 7 Mei 2001. Penerbangan pertama dilakukan di Bandara Gostomel dalam sebuah uji terbang sekitar 30 menit.
Antonov Airlines menerima sertifikat penerbangan sipil dari komite gabungan Russian/CIS Interstate Aviation Committee pada 23 Mei 2001. Namun dengan kelengkapan dan sertifikat yang dikantongi, masih butuh waktu untuk memenuhi persyaratan yang dituntut ICAO.
Karena persyaratan ini terkait dengan pemasangan sistem keselamatan baru, peralatan komunikasi dan vavigasi baru, pendingin ruangan, pencahayaan, dan menata-ulang kabin penumpang yang berada di belakang kokpit.
Antonov Airline adalah satu-satunya perusahaan kargo udara yang mengoperasikan pesawat raksasa dengan muatan superbesar dan superberat. Berdiri 1989, Antonov Airline dimiliki secara patungan antara Ruslan International dengan Volga-Dnepr JS Cargo Airliner.
Antonov Airline memulai debutnya sebagai pesawat carter dengan menerima kontrak penerbangan dari Stuttgart di Jerman ke Oman pada 3 Januari 2002. Kontrak pertama ini membawa barang seberat 187,5 ton yang terdiri dari 375 pallet berisi 216.00 persediaan makanan bagi personel militer AS yang berbasis di Timur Tengah.
Pada 6 Juni 2004, An-225 Mriya kembali menerima kontrak menerbangkan kargo seberat 247 ton berupa pipa minyak permesinan dari Praque di Republik Czech melalui Kiev dan Ulyanovsk ke Tashkent di Uzbekistan. Kontrak lainnya diperoleh dari Italia.
Agak unik, karena An-225 harus membawa pulang sebuah tugu yang dicuri penjajah Italia dari Aksum di Ethiopia pada 1937. Tugu setinggi 24 m dengan berat 170 ton itu dibawa pulang dengan cara dipecah jadi tiga bagian. Waktu itu Mriya diterbangkan Anatoly Moiseiev.
Sebuah gerbong kereta api masuk dari bagian hidung An-225 Mriya. Foto: net
Pada 11 Agustus 2009, Mriya membawa sebuah generator seberat 187,6 ton. Berangkat dari Hahn via Leipzig, keduanya di Jerman, menuju Yerevan di Armenia. Pengangkutan ini dicatat Guinness World Record sebagai sebuah rekor dan jadi kebanggaan setiap orang di Antonov.
Sebutlah generator seberat 135,2 ton milik Siemen, juga pernah diterbangkan An-225 dari Dusseldor, Jerman ke India.
“Ketika beroperasi dengan standar militer, kami lebih mandiri, namun sekarang di penerbang sipil kami banyak mengandalkan peralatan di darat,” aku Moiseiev. Saat itu Moiseiev memiliki tiga set kru yang masing-masing terdiri dari enam orang. Yaitu dua pilot, dua teknisi, navigator dan operator radio.
Selain menerbangkan An-225, krunya juga menerbangkan An-124 yang kokpitnya memiliki kesamaan dengan Mriya. “Hanya kontrol throttle yang beda, di Mriya kami melakukannya dengan kopilot.” Dijelaskan chief pilot ini, An-225 lebih mudah dikendalikan daripada An-124.
“Tidak akan terasa bahwa Anda sedang terbang dengan benda seberat 640 ton,” akunya. “Cukup memerhatikan instrumen,” ujarnya lagi.
Walaupun tidak mau blak-blakan, Moiseiev mengakui bahwa satu jam terbang di An-225 lebih murah 10% dibanding dua jam dengan An-124.
Impian kedua
Air International mencatat beberapa hal yang tidak bisa diungkap secara gamblang. Di antaranya soal nasib An-225 kedua, yang menurut laporan telah disimpan, namun secara terpisah dipasang kembali sejak awal 1990-an. Dmytro Kiva dari Antonov mengatakan, pihaknya telah membuat fuselage, sayap dan unit ekor untuk An-225 kedua.
Pada September 2006, Menteri Transportasi Ukraina mengumumkan bahwa pihaknya akan menyelesaikan pembuatan pesawat ini pada 2008 dengan investasi pemerintah sebesar 120 juta dolar. “Tapi uang itu tidak pernah ada,” ungkap Kiva yang mengaku masih butuh antara 120-150 juta dolar untuk melanjutkan proyek ini.
Dengan percaya diri, Kiva mengatakan bahwa ia yakin proyek ini akan jalan. “Kami sudah punya peminat dari Inggris, Australia, dan Amerika yang tengah mempelajari pesawat ini untuk digunakan mengangkut penumpang, menjadi kasino terbang atau klub malam,” kata Kiva lagi.
Namun apapun itu, semua memang masih tanda tanya besar. Selain butuh dana besar, mengoperasikan pesawat sebesar Mriya bukanlah pekerjaan sederhana. Perombakan lumayan melelahkan harus dilalui untuk menata-ulang mesin, avionik, dan sistem elektronika.
Meski ada sikap pesimis, siapapun akan takjub jika satu hari nanti An-225 Mriya kedua ini betul-betul mengangkasa sebagai dirinya yang baru.
Sayang, impian itu benar-benar tinggal impian. Jangankan An-225 Mriya kedua, anak semata wayang inipun sekarang sudah hancur lebur. Butuh investasi yang jauh lebih besar lagi jika kelak, pesawat ini dibangun kembali.
Fact Files
- An-225: Pesawat angkut berat didesain untuk Buran dan komponen roket Energia.
- An-225-100: Nama baru An-225 setelah dimodernisasi pada 2000 dengan updated communications gear, peralatan navigasi, sistem penghindaran tabrakan, dan fitur untuk mengurangi kebisingan.
- An-325: Proposal untuk varian lebih besar dari An-225 dengan mesin tambahan terpasang di setiap inboard pylon dan mampu membawa beban superberat, dijagokan untuk wahana peluncur ruang angkasa Rusia atau negara lain.
